有业内人士这样评价：，“彼得对起亚最大的贡献是，他从一个设计师理解的角度去塑造一个汽车企业。在这方面，韩国汽车企业从没有这样的先例。”事实上，韩国现代集团在设计方面曾经摸索了很多年。在彼得之前的探索不算很成功，却也仍然取得了长足的进步，至少比同时期的华夏进步要大很多。
彼得曾任奥迪汽车、大众汽车的首席设计师，先后设计过新甲壳虫、奥迪a6、奥迪tt系列等多款车型。彼得坦言，“回望2006年，人们关注起亚，是因为我们是一个廉榫品牌而非优秀品牌。”当时的起亚虽然已成功提升了产品品质，但并没有统一的造型设计风格，起亚品牌远未达到能够提供有吸引力产品的水平。
不过，彼得在公开场合大加赞赏起亚高层的魄力。他认为，设计力量给起亚带来的变化是由起亚高层的战略决定的，设计才能成为起亚建设品牌的关键。起亚高层对“设计力”的信任，让设计成为起亚重要的品牌塑造者。这种对设计的自信，使设计部门能够〖自〗由发挥并且提供创意，这是起亚能够得以创造全新、独特设计的根本。
此外，起亚身份的转变不仅靠设计部门在行动”所有部门弃参与其中，对起亚的品牌提升达成了共认。不仅所有部门，而且所有活动和进程甚至整个公司文化，都认同设计成就起亚品牌。业内人士认为，正是彼得这样一个欧洲人，彻底打破了亚洲企业排资论辈的公司政治，完全按照彼得曾有的成功经验，扬长避短，结合起亚的企业品牌文化，才促成了汽车设计力量的充分释放。
，“品牌在汽车领域就是设计的问题，特别是针对华夏，因为本土品牌在短期内很难有技术特色。对华夏企业而言，塑造品牌依赖设计的成分会更大。然而，目前设计对华夏汽车品牌的参与度却非常低。”
一些业内人士曾经无奈地表示。
华夏汽车设计”这20年是否真的原地停滞？停滞的原因是什么？李从云市长觉得，那20年，华夏汽车设计不能说没有进步，但走进步更多的是设计师个体，而不是机制。在企业机制方面基本还没有向上走的趋势。
这里最关键的症结是什么？首先就是组织结构的落后。国内的汽车设计始终隶属于工程部，基本是车身部下面的一个小科室。欧美汽车的研发体系中，设计部和工程部是完全平行的关系，没有谁凌驾于谁，虽然在人数上，工程人员占绝对优势。而华夏汽车公司内部设计包含在工程部里面。这样的组织架构，让工程人员决定设计要求”外行人说内行话。让专业不对口的人来决策非常专业的事情是巨大的错误，这是基本常识的错误。
作为工程的车身部是在钗金、受力结构上做文章：而作为设计造型的车身关注的是艺术、美感、品牌度，都是车身外形上的东西，彼此差异却很大。就像建筑师和结构工程师，一定是结构工程师来帮助建筑师实现构想，而不是结构工程师来取舍建筑师的方案。
华夏汽车设计方案评审过程中，决策者基本全都是工程背景，没有专业性可言了汽车设计是非常专业的东西，即便是一个有天赋的人也需要积累经验才能做好。但是在华夏，从一开始认知上就错了，还一错到底。因此，研发体制不改变，华夏汽车业很难有可持续发展，也没有进步的可能性。之所以繁荣，是因为外资企业看中这里的市场而已。
对于工程凌驾于设计之上的情况，当时的业内人士认为，短时间内看不到突破的可能性，华夏汽车企业基本上都是生产型的，因此，企业高层的脑子里基本都是生产经验。这种构架在华夏暂时很难被打破，因为整个华夏汽车工业的历史基本是一个产品代工史，企业领导层都是工程、制造背景出身。
有人说，制造所涉及的知识面不及设计研发所涉及的知识面的1/10；而且，设计研发所要承担的风险也比生产制造环节要高得多。这也是为什么在日韩欧美，一个好的汽车设计主管，比同样工作资历的工程主管薪水要高很多的原因。因为设计涉及的知识面太广，还和一个人的艺术天赋有关，并不是仅仅靠后天努力就能达到的。真正做好设计管理的人本来就凤毛麟角。
李从云重生前的华夏，已经是汽车巨头必争之地。国内所有汽车公司的设计人员都有机会接触到非常多的项目，这也是国内设计师进步的一个巨大机会。但是，如果体制不改变，好的人才就会流夹。
李从云记得那个时候，国内有家汽车公司夸言自己的产品设计领先，可是该公司的汽车设计师薪水只有3000-4000元人民币，一年后迅速流失，大部分去了外资企业。这个是非常值得担心井。大量的人才流失，让华夏汽车公司在设计品质上面临更多问题。永远都只能招应届毕业生，而一个成熟的设计师需要3-5年的培养。”因此李从云在几次谈话中，都有意无意地向孔凡东灌输汽车设计和设计师的重要性。
，“大家都是想建立体系，怎么建立呢？最重要是这个体系自身能够运转，还要与研发体系有机结合。一个产品概念形成的时候，是设计部、工程部、市场部一起来讨论概念：有构想以后”再做原始模型：然后在模型上探讨，最后得到一个产品概念。”
，“设计部不是隶属于别人，也不是凌驾于别人，而是一个分工协作的关系。一旦这个体系的设计可以和整个研发体系融合，你的机器组装在一起才能很好的工作。”李从云觉得自己好像是在当老师”“好的体系就像做香肠的机器、你放进去不同的原料”就能产生不同的产品。所以这个体系的形成要在内部不断地磨合，练内功配合形成。
这需要设计部门要有足够的地位，还需和其他部门达成共识，协同推进项目。”
孔凡东似懂非懂地点了点头，但是心里却把李从云的这些话牢牢记住，他不知道李从云为何对汽车行业有这么深刻的了解，但他听得出来，李从云绝不是在胡说八道”没有人能在这么专业的事情上胡说八道得这么井井有条。
“如何能够不丧失设计原创的亮点，不丧失设计的品质，最终产品一丝不芶能够形成，这也是一个问题。现在华夏的产品不是没有设计，但是在设计过程中丧失了很多亮点和品质。这两点需要有一个比较强大的设计体系在背后支撑”才能保持亮点和品质得到贯彻。
奔驰、宝马、奥迪，他们的产品都是浑然一体，美轮美奂，和我们华夏自己的产品比集起来，能感觉到他们产品的成熟度非常高。这种成熟度的反应就是设计品质。”
，“设计品质？”孔凡东对这个词似乎有点陌生。
，“对，从微观而言”一个汽车设计部门该如何建设？只有设计师的设计部，是一个二维的设计部。设计师只是做设计、画图，这仅仅是一部分工作。而怎样和工程部、市场部打交道，与整个研发体系挂钩”光有设计师是不够。整个设计部门，必须是立体的结构有设计师、有工程师”还要有市场人员，一切都为设计服务，隶属于整个设计部门之下。”李从云按照自己的了解解释道。
“哦就是，要系统整合，是吧？”孔凡东试探着问。
“对，没错！”李从云断然肯定：，“同样是工程师，设计部的工程师是和其他部门的工程师打交道。因为设计部的工程师和设计部有共同的语境，这样，他才能和设计部以外的工程师进行交流、争辩，并为设计师争取利益。这样的结构下，设计才具有活力和抵抗力，才能保护设计的品质和灵魂。
当文化艺术与时代科技尖端相结合，将蕴含多大的威力？这是可持续发展所要选择的道路。如果停留在廉价车、山寨车阶段，很难看到可持续的未来。因此，汽车设计是一个窗口，可以看出一个企业对车的态度和价值观。如果把设计放在足够重要的位置，对组织来说也是一次大手术。但是不改变，就意味着在华夏真正意义上的设计体系还没有建立，我们的汽车工业国际化也无从谈起。”
孔凡东被李从云感染，连连点头，只是在最后忽然一愣：，“等等，什么叫山寨车？”
作为男人，我似乎对汽车有一种割舍不断的情节，对〖中〗国的汽车产业，也很是忧心。
当然我对他们毫无影响力。我们经常说到的自主品牌汽车，奇瑞的汽车，外形一直是外星的审美，卖得好的车里，qq是韩国大宇的形象，a3是意大利人设计的、瑞虎是丰田rav4改版，而自己设计的车，那真是一个不堪入目。比亚迪呢，专心专意搞山寨。一直到现在，真正从设计上有点模样的，也就是华晨了一可它也带着一股宝马味。另一个不得不提的是吉利，进步很大，帝豪ec7的出现是一个标志。
望华夏自主品牌汽车一路平安。