“真能载重25吨？无人驾驶做过测试吗？造价多少？”一向人前稳重的老马难得失态，围着飞船转了一圈后，拉着陈文浩就是连珠炮的问题。老马对无人驾驶领域的念想被彻底激发了。
听到询问造价，老刘也关注地凑了过来，他已经在脑中做了一番计算，以眼前飞行器的尺寸，可以做到载重25吨是一个相当夸张的数据。要知道，这个数字相当于一辆常规货运卡车的负载重量，同样的25吨，在地上滚动和在天上飞行，可完全是两码事，中间的难度差距不是一个数量级的。
老刘在快递物流上投入了不少精力，对基本情况非常了解。以国内快递业为例，好几家快递公司的货运飞机大多是购买退役的客机再改造的，以运力比较接近的老款波音757-200为例，这是目前国内货运飞机中的常见机型之一，这种经过货运需求改造后的飞机，载重量也不过就20几吨。
可是，757-200的尺寸是多少呢？机长超过54米！翼展为38米！面前的这架飞行器大概只有波音757-200的八分之一！
至于时速（350公里）要慢一点，续航里程（600公里）要短许多，这些缺点都不是问题，对于中短程的运输已经足够用了。想象一下，拥有一辆标准载重卡车差不多的运力，速度却要快上四五倍，而且还是无人驾驶，即使去掉充电需要的时间，同样的时间里，卡车只能跑个单趟，飞机却完全可以飞上两个来回了。
老刘感觉自己的胸口正燃起一团熊熊火焰，现在关键的就是两个问题：成本（造价和充电费用）多少？如果成本核算在承受范围以内，这是可以全面提升物流网络效率的神器。另外个问题就是多久能真正投入实用？就怕对方突然说，现在只是个概念机，还需要过个五六七八年才能实用，那就是只是个噱头了。
有点患得患失的老刘，在心里自我劝解，应该不会，否则对方没必要那么郑重其事地邀请他和马总来看，而且就现在眼前所见，同样的飞行器就有六架，若只是个概念机，完全没必要造这么多。
面对两人的灼热目光，陈文浩依然不紧不慢，这就是卖方市场的优势了，他反正技术在手，心里不急。
自从义东新基地基本竣工，智能化自动车间安装完成后，他就让勘察器悄悄地进行了二次改造。若是完全依照地球科技，如此大面积的智能车间，再先进也需要上百名熟练工人作为辅助，而不是现在这样仅需几名维护工程师（之所以现有20人编制，是为了方便轮班）。
这几架飞行器，纯粹是测试设备时，他临时起意，让小卡设计，然后自动化生产的。从飞行器目前所展示的科技，横向比较的话，自然是横扫地球科技，但是纵向比较的话，已经不是新鲜货了，用到的技术基本就是无人机上技术的放大版：更轻更大的钛合金机身，更大容量的新型电池，推重比更大的喷气系统。除了钛金属需要在公开市场采购，其他组件都可以在基地的智能车间里生产。
至于成本，小卡对这一级别飞行器的造价估算为1000万元人民币，这还是因为他的无人机产品大量使用到钛合金，导致钛合金原料涨价不少，否则还能再低点。
从陈文浩了解的信息来说，这样的价格不仅仅是“极具竞争力”，根本就是在欺负所有已有的飞行运输工具。737系列是波音公司目前最便宜的一款短途小型飞机，可就算这个系列的飞机公开报价也在6000万美元以上，改造成全货机之后，载重量也就在二十吨上下浮动。若是直接采购大型全货机，那价格就更厉害了，可载重150吨的747系列全货机，公开报价超过3亿美元。
当然，按照业内不成文的规矩，如果是航空公司批量购买，可以从飞机制造商那拿到大折扣，最低的时候甚至能拿到3-4折的优惠，可是如果量不多，折扣就要少得多。所以，国内的几家快递公司这几年虽然开始采购飞机，但大多选择从航空公司手上买下用旧客机进行改装。一般来说，使用了15年以上的二手飞机，只要主体部件没有大问题，还能够正常飞行，二手价大约在原价的15%-25%之间。